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Voici comment et pourquoi le Port de Lomé se vide chaque jours (suit et fin)

Il y a trois jours, nous publions  une première partie de la situation qui prévaut actuellement au port autonome de Lomé avec le départ massif des opérateurs économiques. Nous revenons aujourd’hui avec la suite et la fin de cet artcle.

La diminution du taux de trafic de container au port de Lomé ces dernières années n’est pas exempte de la situation socio-économique que connait le monde avec la chute du prix du pétrolier sur le marché mondial. Ainsi, depuis le 20 juin dernier, le Nigéria a décidé de dévaluer sa monnaie nationale, le naira. Cette situation, n’est pas sans conséquences fâcheuses sur les autres pays de la sous région comme le Togo directement lié à l’économie du Nigéria. Cette mesure saluée par les chefs d’entreprise Nigérians, car permettant d’attirer des investisseurs étrangers au grand désespoir des voisins du géant de la première économie d’Afrique.

Le naira qui s’échangeait à 3FCFA est échangé aujourd’hui à 2FCFA. Conséquence. Les véhicules d’occasion importés via le port de Lomé  sont devenus moins compétitifs pour les commerçants nigérians car les tarifs douaniers au Nigéria ont du coup chuté. Ainsi, avant la dévaluation du naira, un commerçait qui déchargeait ses marchandises à Logos à 3 FCFA soit 500 naira et la même marchandise au port de Lomé 1 500 FCFA, continue de le décharger à Lomé au même prix mais 750 naira au lieu de 500 naira il y a quelques mois. Donc une augmentation de 250 nairas. Le port du Nigéria devient alors plus compétitif que celui de Lomé pour les commerçants qui faisait leurs transactions à Lomé.

L’autre raison de la situation que connait le Port de Lomé, est l’augmentation des charges à l’essieu pour les transporteurs. En effet, la chute du naira seule ne suffit pas pour justifier le départ des commerçants du port de Lomé. Pour plusieurs opérateurs économiques l’application par le Togo du règlement n°14/2005/CM/UEMOA sur l’harmonisation des normes et procédures du contrôle du gabarit, du poids et de charge à l’essieu des véhicules lourds de transport de marchandises dans les Etats membres, qui n’est pas encore effective dans les autres pays. Le poids autorisé selon cette norme 51 tons pour les véhicules lourds T12  S3 généralement appelés 2 ponts, 3 essieux, circulant sur le réseau routier revêtu contre 59 pour les véhicules articulés destinés au transport d’hydrocarbures.

Le  T11 S3 (1 pont 3 essieux) ne peut aller au-delà de 43 tonnes  de PTAC. Les camions de moindre gabarit, eux, devront se contenter en fonction de leur capacité d’un tonnage total qui varie entre 18 et 38. En plus, la répartition de la charge est bien déterminée par essieu.

Une amende de 20 000 F CFA/tonne supplémentaire en transport interne et de 60 000 F CFA/tonne supplémentaire pour le transport international. A cela, s’ajoute le délestage systématique du surplus.  Cette situation qui n’est pas encore uniforme dans tous les Etats membres fait que les opérateurs économiques préfèrent orienter leurs transactions vers les pays qui n’appliquent pas encore cette disposition de l’UEMOA. Les chiffres le démontrent, lorsque prend la période de juillet à novembre 2016, au cours de laquelle par exemple la LCT a été obligée  de respecter   et de se conformer comme BOLLORE à cette norme, on note un recul important du nombre de conteneurs équivalent vingt pieds arrivant au PAL par rapport à 2015: -29% en juillet, -10% en août, -19% en septembre, -9% en novembre, -19% en décembre ; même s’il y a eu l’ exception d’octobre avec une progression de 15%. Contient de la situation, le Togo a décidé depuis novembre d’assouplir l’application de la convention en accordant une tolérance de 15%. Malheureusement, beaucoup d’opérateurs économiques sont déjà partis et il faudra assez de temps pour qu’ils reviennent.

Outre cette situation, le relèvement des indices douaniers qui fait augmenter les coûts, la méthode musclée et jusqu’au-boutiste doublée d’absence de recours de l’Office Togolais des Recettes, sont vus comme de l’harcèlement des entreprises. L’arrivée de l’ANTASER sans concertation préalable qui a entraînant des coûts supplémentaires au port de Lomé, les complications des transactions depuis l’arrivée de l’OTR sont aussi pointées du doigt par les opérateurs économiques.

 

JCB